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摘要: 第一天,我们的成绩暂列第一。

连载 | 极限挑战Day.2 一不小心右脚被“电”到了

哎呦喂,今天是雅阁极限挑战赛油耗挑战正式开始的第一天,从成都一路开来宜宾,先跟大家汇报一下战况,啊车网车队暂时以平均油耗3.0L/100km领先!(此处应有掌声)如果你还不知道我们在干什么的话,可以点击这里跳转回顾第一天的连载。



如果你看了昨天的文章,那么应该还记得最后的小问题,现在给大家揭晓,主办方为我们准备的小礼品是充电宝和电风扇,哈哈,今天下来证明这东西非常有用。



第一天行程是从成都到宜宾,全程382.5公里,是整个挑战里面距离最长的一天。一大早来到酒店门口就看到6台帅气的新雅阁 锐·混动整齐排开,连心情都瞬间变好。



阿智和黄赞抽到的是这一台冰河银色新雅阁 锐·混动,运气不错,因为根据阿智多年来的潜心研究和亲身试验,浅颜色的车子更有利于节油。因为浅色对阳光的反射更多,然后光线的反射会通过改变周边空气的温度而影响车身空气阻力......好吧,我编不下去了。



每台车都要严格按照指定路线行驶,所以提前熟悉车内导航的操作非常重要,事实上今天有几台车就因为走错路而耽误了很多时间,浪费了不少油。



胖子向左走,美女向右走......



趁着还没出发,我们到其他车辆去刺探敌情,发现这支队伍准备还是很充分的,一共带了5把电风扇,然后还自带了一个蓝牙音箱来解闷,会玩。为了省油(省电),比赛过程中大家把车里不必要的电子设备都尽量关闭了。



好,抓紧时间出发到油站去,把油箱加满。千万别小看到油站这一小段路程,如果你能尽量提高尾箱锂电池的电量,那么就相当于比其他对手更占优势。



所有参赛车辆统一加注95#汽油。新雅阁 锐·混动使用的是一颗2.0L 阿特金森循环汽油发动机,厂家的指导燃油标号是92#或以上。



在加油完成跳枪后,实际上油箱内还会有少量空气,这时候可以摇晃一下车辆,好让油箱可以再加多一些汽油。



哈哈,摇车这事情,当然是胖子更占优势。



加满油之后,工作人员会给所有参赛车辆的油箱盖贴上封条。



然后把里程表清零,就意味着比赛正式开始,接下来就要省着用了。行车电脑显示的可行驶里程其实参考意义不大,它包含一定安全系数在里面的,而我们要的是挑战极限,把全部汽油都跑光,直到车子自己熄火。



从出发开始,裁判人员每半天就会详细记录每一台车的里程、油耗和剩余油量等信息,非常严谨和公正。



好的,正式出发,没想到马上就遇上成都的早高峰,车流量很大,一直走走停停。如果你初中体育老师有教你能量守恒定律的话,那么应该很容易理解,刹车是最浪费能源的一件事情,无论是汽油车还是混合动力车,又或者是纯电动车。



还好,这种路况没持续很久,马上就变通畅了。阿智我对新雅阁 锐·混动所使用的i-MMD系统比较熟识,为了让2.0L阿特金森汽油发动机发挥最大工作燃效,它绝大部分工况由电动机来单独驱动车辆,而汽油发动机“退居”幕后专心发电。只有必要的时候(大概80-100km/h)才跳出来直接驱动车轮。



正如之前所料,成都的路况起伏很大,市区里面很多长下坡和上坡。刚才提到i-MMD系统的工作原理其实是一种回归本源的思路。试想一下,我们的车子不能外接电源充电,归根到底所有能量的来源还是汽油,所以整个系统的核心又回归到怎样令发动机更加省油,于是本田的工程师就想到了i-MMD这样一个极致的方法。



天啊,又是一个大上坡。千万不要嫌我啰嗦,因为本田这套i-MMD系统跟其他厂家的比起来真的很不一样,逻辑更加简单,结构更加简单,但实际燃效却能实现世界NO.1。只有充分理解它的结构原理之后,才更有利于在这个极限挑战中获胜。



结合前几站选手的经验,新雅阁 锐·混动最省油的行驶速度大约是40km/h,这样动力系统负荷不会太高,因为路面摩擦和风阻所带来的损耗也低,所以我们基本把车速控制在40-50km/h这个区间。对的,这个时候i-MMD系统会处于Hybrid Drive的状态,也就是汽油引擎发电,输送电量给电动机驱动车辆,有富余电量的话也给尾箱的锂电池充电。


大家看,马上就是一个大下坡了,这时候车子就会进入能量回收的状态,给锂电池蓄电。



因为我们一直都是40km/h左右跑,所以其实整个过程都是由电动机来驱动车子的,发动机只会在幕后发电。我们右脚踩着的油门踏板,更加准确来说其实是“电门”,这就是我说右脚被“电”到的原因,哈哈。



不过呢,汽油发动机不是一直都在发电的,当锂电池电量不足够驱动车辆,又或者车子需要较大的提速力量时,它才会自动点火运转,带动发电机去发电,这一切都不需要我们操心,会由PCU动力控制单元的电脑程序自动处理。


所以,假如我们是在一条完全平坦的环形跑道里面的话,其实一直把定速巡航打开就好了,车子自然会按最省油的方式去行驶。可惜真实的环境并非这样,你看,马上就遇到国道上的红灯了,又要停下来重新起步了。



正正因为路况会有高低起伏的变化,所以就能够考验不同选手的策略了,上坡的时候到底是加油冲上去还是慢慢溜上去呢?下坡的时候该不该踩刹车呢?这些细微的操作最终决定各支参赛队伍的成绩。



而且,国道上面的路况实在复杂,还有很多外界的人为因素,所以更加考验选手如何掌控车辆。



我们的策略很简单,尽可能在静止起步和爬坡的时候用锂电池来给电动机供电,驱动车子,然后在下坡和平路的时候才用汽油发动机来给电动机充电。要实现这个策略,就需要灵活运用车内的EV按钮,在一些特定场合强制车子只使用锂电池的电量。


大家看,国道的路况真的一点都不省心。



譬如下面这个大爬坡,在坡底之前我就适当加速,到了中段就按下车内的EV按钮,强制车子只使用锂电池的电量通过坡顶。 如果我不按EV按钮的话,很可能汽油发动机就会在中段点火启动去发电。



转眼到了一个小城镇,车流量加大,车速提不起来,然后行人又会时不时乱窜,这个时候就需要我们打醒精神提前预判了,再保证安全的前提下尽量少刹车。





接近中午,太阳越来越猛,因为全程没有开启空调,车厢非常闷热,对于选手们也是一大考验。



好了,终于大约在下午1点的时候到了午餐点,6台车子的到达时间差别还是很大的,其中了两台走错路的车子甚至落后我们二十多公里。



为了尽可能轻量化,似乎大家都不怎么放开吃,哈哈,下午还有两百多公里的行程。



当然啦,阿智刚才说的策略其实也是很理想化的,因为有一些坡道实在太大了,很多时候还没到坡顶,锂电池的电量也消耗得差不多了,这时候车子也会自动取消EV模式,进入混动模式由发动机给电动机充电电机驱动车轮前行



所以最后还是要具体路况具体应对,尽可能在平路和坡底前给锂电池积累足够多的电量。




除了坡道之外,弯道也是一个重要的影响因素,利用导航的提示,提前预判,善用方向盘拨片,控制能量回收的级别,这样就基本能做到每个弯都不用踩刹车。




天色渐渐暗下来,也慢慢开始有疲惫的感觉了。





据说之前几站有选手为了省电,竟然有不开头灯借着路灯前行的想法,哈哈,在我们这里就不行了,压根就没有路灯。



可以的话还是避免开夜车吧,因为尽管把头灯打开,依然会失去对前方路况的判断,很难提前知道上坡和下坡,对于成绩自然有一定影响。



最后,我们啊车网车队总算在晚上八点半到达宜宾市中心了,裁判详细记录每台车的成绩,后面有几台车还要比我们晚到近一个小时。





很幸运,我们以平均油耗3.0L/100km暂列第一,接下来还有四天的行程,变数很大,依然要继续努力,摸索更加省油的方法。好吧,我眼睛都快睁不开了,写完这篇文章的时候已经是凌晨两点了,明天一早继续出发。



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